監察院通過糾正「交通管理機關」,未能妥善辦理道路交通事故相關業務!《3》

Posted on 2020年6月1日 14:39



(五)事故通報統計不真實
1.警察機關以往對於道路交通事故之分類如下:A1類為有人死亡(有當事人在交通事故發生後二十四時之內死亡)或重傷之事故(含車禍後超過二十四小時之後死亡者),A2類為僅有輕微傷害及財物損失之事故,A3類為無人傷亡,僅有財物損失之事故,員警對於自撞案件未列入統計,對於重傷或死亡案件亦未落實追蹤查核,審核人員不具交通專業,且須兼辦其他業務,審核功能並不健全。警政署鑑於各單位未落實審核管制作業之下,相關資料之通報統計、案件審核(相關表件、現場圖、照片、筆錄等)、建檔等文書作業常有疏漏,陳報案件明顯偏低,A2及A3類發生件數有不符常理現象,統計數據顯欠真實,遂於八十八年十一月二十三日以(八八)警署交字第一四一九五五號函發布「道路交通事故案件文書作業規定」,從嚴律定道路交通事故案件之文書作業與流程管制,並重新定義A1類為造成人員當場或二十四小時內死亡,A2類為造成人員受傷或超過二十四小時死亡,A3類為僅有財物損失之道路交通事故。根據警政署八十六年至八十九年台閩地區各類交通事件統計,該等年別A1、A2、A3類案件數及總數分別如下:八十六年為三、一六二件、二五、六八五件、五八、二三五件、八七、○二八件;八十七年二、七二○件、二七、七一四件、五六、六三一件、八七、○六五件;八十八年二、四八七件、二九、六四八件、五三、八七五件、八六、○一○件;八十九年三、二○七件、四九、七八二件、一一二、○六四件、一六五、○五三件。比較八十九年與八十八年以前各年度之發生案件總數,差距竟達一倍之多,多年來的統計數字顯屬捏造不實。
2.交通部訂頒之「台灣地區機動車輛肇事管制實施要點」及「台灣地區機動車輛肇事管制執行績效獎勵規定」,均以車禍死亡人數降低多寡之防制績效作為發放獎勵金之基礎,警政署訂定之「預防交通事故績效評比獎勵要點」亦以此作為員警行政獎勵之依據,員警為求績效,常有陳報不實,以大報小,甚至發生匿報、漏報情事。警政署於八十七年三月三十日以(八七)警署交字第二五六一○號函廢止「預防交通事故績效評比獎勵要點」,修訂「道路交通事故處理工作獎懲規定」,導正以交通事故死亡人數降低多寡,作為獎懲依據之觀念,防止匿(漏)報情事,改以員警處理車禍案件之多寡,處理案件之完整、周延作為獎懲之依據,鼓勵基層勇於任事,回歸事故統計之真實面,並加強宣導及管制,方使交通事故案件逐漸回歸真實面,據該署統計,八十九年度交通事故死亡人數為三、三八八人,與八十至八十八年平均值二、七九五人,增加達五九三人(二十一%)。顯見以往事故統計並不確實。惟該項數字與行政院衛生署統計之八十年至八十八年平均每年道路交通事故死亡人數六、八四四人,八十九年死亡人數五、四二○人,以及每年汽車強制險理賠之道路交通事故死亡人數八千三百人,仍有相當差距。交通部每年編列預算研究「易肇事路段」,並作為交通部補助各道路主管機關從事道路交通工程改善,惟交通部於九十年十月以前,係以警政署每年公布之數千件A1案件作為研究之基礎。由於警政署提供交通事故的資料不實,則憑以研究之結果及優先補助改善之「易肇事路段」,恐非均係迫切改善的路段與交通工程。
3.事故通報統計不真實,道路交通事故的真正原因也未水落石出,影響道路交通工程的改善。根據車輛行車事故鑑定專家張漢威表示,因為標線錯誤、交通號誌等交通工程之錯誤所造成的肇事比例頗高,例如台北市處處可見未畫慢車道線的馬路,根據規定,是禁止行駛腳踏車等慢車,以及行人使用。此種道路交通工程應作規劃而未作的,一旦發生事故,其責任應由何人負責呢?算不算國家賠償的範圍?又例如現在馬路上的公車專用道寬度只量車身寬度卻未包括兩側照後鏡的寬度,即使公車謹守車道不超線行駛,仍會因為車道規劃不良而發生擦撞,這些都是道路交通工程的問題。

二、警察機關處理道路交通事故管理面之缺失
(一)道路交通事故處理長期受到忽視
1.我國交通警察業務概分為指揮疏導、稽查取締、交通事故處理及道路交通管制工程四項。台北市及高雄市政府警察局設有交通警察大隊,各縣市警察局設交通隊,以下設組及交通警察分隊,分別辦理交通警察之內勤業務及外勤執行工作,任務較為單純。而多數縣市政府未成立交通局,該等縣市警察局交通警力辦理業務包括:指揮疏導、稽查取締及道路交通管制工程,兼辦各縣市道路交通安全會報秘書業務等其他警察勤務,遇有首長過境之聯合警衛勤務,優先調用交通警力,交通事故之處理暫時掛號停擺。除少數已實施專責警力處理道路交通事故之省轄市警察局之外,道路交通事故之處理係由分駐(派出)所之備勤警力負責,而派出所員警屬行政警察,並劃分警勤責任區,工作繁雜,交通事故處理專業能力嚴重不足,常遭民眾詬病。目前部分縣市政府已成立交通局,該等縣市警察局原先辦理之道路交通管制工程業務及道路交通安全會報秘書業務移由交通局辦理,惟有些縣市成立交通局之後,仍須借調相當警力協助辦理(如台中市警察局借調約一個交通分隊人力)。道路交通事故每年造成大量傷亡、財物損失及破碎家庭,然交通事故處理卻未受到應有重視,其原因包括:上級政府首長或民意機關最關心者,厥為交通是否順暢,而非交通事故處理是否妥適。各級警察機關首長或單位主管所受到的壓力大多來自於刑事案件限期破案。至於交通事故處理之處理品質,則因不影響首長或幹部升遷去留,導致交通業務未受到重視,交通單位主管升遷順序敬陪末座,某些單位更將考核欠佳的員警調至交通單位,資源配置亦長期遭到不當扭曲。
2.警察機關以往不重視道路交通事故之處理,處理員警難獲獎勵,又因經常被傳喚出庭作證,或因民眾陳情、質疑而遭處分,甚至成為刑事被告,行政警察對處理交通事故避之猶恐不及,刻意迴避或減少接觸此類案件,交通員警在獎懲方面較其他員警明顯不利,影響升遷排序,故交通警察科系出身員警之間流傳「交通科系可以讀,但不能做(擔任)」。警政署為謀改善,自八十七年三月起,改以員警處理車禍案件之多寡,處理案件之完整、周延,作為個人獎勵之依據,如派出所員警處理一般車禍案件,每四件嘉獎一次,處理死亡車禍案件,每件嘉獎一次,鼓勵同仁勇於任事,回歸車禍真實面,同時加強督導考核,使員警恪遵報告紀律,貫徹執行交通事故處理工作。懲處方面,對於未依規定處理者,依情節核予記過貳次以下懲處,並從嚴追究各級主管人員監督不周之責。另警政署要求員警處理交通事故時,應確保執法公正客觀與中立立場,避免有遭致民眾疑慮、誤解之言行,對被害人及家屬表示同情與關懷,適時予以協助,並提供事故現場圖、照片及證明書,導正各級警察機關長期忽視道路交通事故處理之缺失。本院派員前往五個縣市警察局暨其所屬基層單位調查本案之過程,雖可發現部分員警對改革現狀不無排斥,部分縣市警察機關仍持觀望,但整個警察體系在警政署帶動之下已邁開改革的步伐,其中台中縣警察局局長更能針對人民所苦排除一切阻力,督促將試辦專責警力由預定之二個分局擴及六個分局,僅和平分局因轄區為山地特性,基於地形與事故特性考量,未納入試辦,並送訓所需之一五六名專責警力,為台灣省警察機關之中推動最力者。

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