監察院通過糾正「交通管理機關」,未能妥善辦理道路交通事故相關業務!《5》

Posted on 2020年6月1日 14:40



三、警察機關處理道路交通事故制度面之缺失
(一)未建立專責制度,由一般員警處理高度專業業務,影響人民權益甚鉅
道路交通事故現場跡證複雜微細,其偵查蒐證之處理攸關肇事責任之釐清,需要高度專業能力與實務經驗。惟警察機關以往交由普遍欠缺專業能力之基層分駐(派出)所員警(備勤警力)為之,渠等負責各個警勤區的每一項勤、業務,絕大多數缺乏道路交通事故之專業能力,只能以「處理」事故之心態為之,無法完整勘查採集跡證,影響後續偵辦作業與肇事責任之鑑定,造成當事人間纏訟多年之二度傷害,無法確保當事人權益與社會公平正義。按專人及專責處理,方能落實教育、訓練,累積經驗,提升人員素質與業務品質。在九十年一月一日警政署於十一個縣市警察局、二十六個分局試辦以分局警備隊專責警力處理A1、A2類交通事故之前,僅北、高兩市警察局由交通大隊,台南市警察局由交通隊車禍處理小組專責警力處理道路交通事故,基隆市、台中市、嘉義市警察局由交通隊與分駐(派出)所共同處理,交通(警備)隊負責現場圖之測繪、照相,分駐(派出)所負責製作筆錄者,新竹市警察局由各分局警備隊與分駐(派出)所共同處理,警備隊負責現場圖之測繪、照相,分駐(派出)所負責製作筆錄者。其餘均由各地分駐(派出)所單獨為之,其處理品質不難想像。而將一個案件分成現場採證與筆錄兩個部分,交由交通隊(或警備隊)及分駐(派出)所分開處理,同樣會有矛盾不一致的情形。台北市行車事故鑑定會受理個人申請及囑託鑑定之案件數,自八十二年之一、二二六件,大略遞減至八十九年之四八九件,反觀以分駐(派出)所行政警察處理道路交通事故之台灣省方面,雖然縣市警察局亦經常舉辦訓練,惟因屬廣泛性之全面施教,效果較難落實,台灣省各區車輛行車事故鑑定會受理個人申請及囑託鑑定之案件數,自八十年之七、七二三件大略遞增至八十八年之一一、八五一件,足見實施專責警力制度之重要性。警政署至八十八年始正視現行運作方式不敷所需,成立專案小組,謀求改善,積極實施各項改革與準備措施,尤其自九十年起試辦,九十一年全面推動以專責警力處理A1、A2類交通事故,希能以最少的人力成本及兼顧時效下,儘速提升單純財損以外之道路交通事故處理品質,對於願意面對問題,自始推動的參與人員固應予以肯定與嘉勉,惟該署數十年來坐視不前,難辭管理失當之責。
(二)通報統計不確實
前述以車禍死亡人數降低多寡之防制績效作為發放獎勵金及員警行政獎勵之基礎,制度上的設計不能導向真實,固為扭曲事實,造成通報統計不確實之重要原因,惟交通主管機關及警察機關竟能容忍長期而廣泛性的虛偽作假,反映出交通主管機關怠忽職責,警察機關內部管理體制及運作文化甚不健全,殊值重視。
(三)審核制度尚未健全
建立審核制度為提升道路交通事故處理品質之重要改進措施,審核人員與處理人員藉由資料之檢核與經驗傳承,足以補救現場處理人員之疏失,建立完整、正確之肇事紀錄,其中尤以審核小組最基層、最核心,對於現場處理紀錄扮演把關、教育之功能,對於能否確保處理品質,扮演關鍵作用,應先健全起來。惟交通警察組織架構不盡合理,加上主管職務任期限制問題,交通專業警察或因升遷,或因輪調,調整為行政、刑事警察,無法長任;另交通專業員警功獎不易懲處快,一般而言,績分、升遷比同期落後頗多。經統計中央警察大學自六十五年設立交通警察學系迄今,畢業及投入警察工作人數至九十年計有四八四人,目前仍擔任交通警察職務人數有九十三人,僅占百分之十九。在八十八年之前,警政署交通組人員(含組長)多持過客心態,非交通警察專業者不在少數,警察機關關於道路交通事故之處理,從基層一直到中央,難有一定品質。其後,警政署指示各警察機關自八十九年元月一日起成立「交通事故案件審核小組」,專責審核交通事故相關表報資料,確保民眾權益,惟因推動之初及專業人才不足等問題,多數縣市警察機關之運作尚非十分健全,有待賡續推動。
(四)待遇結構與績效評比制度失衡
交通專業員警獲獎不易懲處快,多數員警視為畏途。以往大多數道路交通事件之處理,均由分駐(派出)所統包,部分涉及刑責者陳報刑事單位偵辦及移送,九十年試辦專責警力之後,A3類案件維持以往運作方式,A1、A2類案件現場圖、交通事故調查報告表、現場照片、談話等現場表報紀錄係由處理員警所填寫繪製,至於刑事責任部分,偵訊筆錄(部分縣市)、相關人、車資料調查等後續偵辦,係由分駐(派出)所員警及刑事單位處理及陳報,但道路交通事件處理事實上應已包含部分偵查之技術與任務,例如現場落土、輪痕及括痕等痕跡、碎片、車身擦碰撞痕跡、身體遺留物、最終停止點等,均與事件發生經過有關,處理員警應接受相當時數之交通事故處理及刑事偵查理論、實務訓練課程,並予驗證合格,確實養成良好的處理能力與習性,並且熟悉相關法規,專業與技術層次近於刑事偵查與鑑識,刑事與交通之採證、鑑識有近似之處,亦各有所長。然交通事故處理人員及審核人員並未支領類似刑事人員及鑑識人員之高額加給,分駐(派出)所等基層員警服交通指揮、取締勤務者,可支領超勤津貼一萬七千元,而審核小組人員只能支領三十個小時之加班費,員警多數不願進修,或不願調任內勤審核小組,是以道路交通事故處理之問題,不僅在於人力不足,兼辦業務多,設備、經費匱乏,基層處理員警找不到合適的專業人才及師資釋疑解惑,也不只是處理員警填錯立即退件懲處,亦應通盤考量待遇、獎懲、成就感等因素,謀求解決「患不均」之人性面造成人才流動失衡,業務無法進步。
(五)養成教育與在職訓練不切實際
1.治安及交通為警察兩大任務,而在實務上中央警察大學及台灣省警察專科學校兩校教育培養之各科系人員,畢業之後均可能分發及調派為交通專業警察職務。中央警察大學交通學系設立於六十四年,八十六年設立交通管理研究所,八十九年開始招收二年制技術系班。歷年交通學系畢業人數目前仍任職交通警察職務者占百分之十九,交通警察學系(所)畢業生進入警政署交通組之後,對於該署策劃、推動八十八年以後之交通警察業務改革居於關鍵地位。同時,該校自八十七學年度上學期至九十學年度上學期止,交通學系以外之其他學系實際開設有關交通之課程者,計有行政警察學系之「交通警察學」等七個必修課程,消防學系之「交通警察學」等十八個選修課程,合計二十五個課程,五百八十人次修課。台灣警察專科學校學生分為專科警員班正期組及進修組,正期組學生係對外招考有志於基層警察工作之高中(職)畢業生等,教育期程為二年;進修組學生係針對該校已畢業之甲種警員班或警員班之現職警察人員而辦理,教育期程為一年,畢業後均取得專科學歷。該校自八十四學年起進修學生組行政警察科及刑事警察科課程中,增列「交通警察」選修科目,選修課程踴躍,共計六期一、二九四人次修習學分,自九十學年起行政警察科正期學生組學分表納入「交通警察實務」及「交通事故處理」兩科為專業核心必修科目,進修學生組行政警察科課程中,除將原選修之「交通警察實務」改列為必修科目外,更增加必修科目「交通事故處理實務」。該等兩校近年來對於道路交通事故處理等交通警察業務顯較以往重視,惟前揭人數僅占該等兩校畢業學生及八萬警力之一小部分,顯然不足以因應以往及現況所需,亦未及於可能於畢業後擔任交通警察職務之其他科系學生,並非正辦。
2.第一線道路交通事故處理人員表現出來的技巧、自信,使用的裝備、穿著,乃至程序、效率,對於當事人能否產生信心極為重要。台北市政府警察局設立處理道路交通事故專責警力之歷史最為悠久,加上每週三下午均舉辦交通業務講習(訓練),對於道路交通事故之處理最上軌道,前述台北市行車事故鑑定會受理個人申請及囑託鑑定之案件數大幅遞減,而以分駐(派出)所行政警察處理道路交通事故之台灣省方面明顯遞增,足見實施專責警力制度搭配確實有效之訓練確能提升品質,減少爭執。警政署為協助縣市警察機關舉辦交通專業訓練,宜參考台北市政府警察局優點,先於實務界裡面培養一批能教而且會教的師資,結合理論與實務,建立標準化教範,對基層面臨之問題能夠發現、解決及釋疑,提供諮詢,推動分級施教,實作驗證,以使訓練確實產生效果,依序推動,並與司法界交流、互動、溝通。
3.一經投下大量資源,推動交通警察專業教育與訓練的同時,分發任用專業化,及健全交通警察體系,打通升遷管道乃係提升交通警察專業之必要配套措施。主管機關應作通盤規劃,因個別的改善枝節,無法順利串接成整體改革之成效。

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