監察院通過糾正「交通管理機關」,未能妥善辦理道路交通事故相關業務!《6》

Posted on 2020年6月1日 14:41



四、我國車輛行車事故鑑定制度欠缺公信力與權威性,亟待革新
(一)鑑定機關之公信力與權威性不高
按公路法第六十七條第一項之規定:「省(市)公路主管機關,為處理車輛行車事故,得在各地設立車輛行車事故鑑定委員會,辦理車輛行車事故鑑定事項。其委員由當地公路主管機關與有關機關、團體指派富有經驗之專門人員及專家擔任之。」我國行車鑑定機關依上開法源於五十三年成立迄今,其目的係為當事人釐清責任,保障權益,以及研究各項肇事原因及其對策,提供主管機關作為改進之參考。目前台灣省方面劃分為十二區各設立車輛行車事故鑑定委員會,隸屬省府,北、高兩市亦各設立該市車輛行車事故鑑定委員會,分別隸屬該市政府交通局、建設局。另外,台灣省及北、高兩市各再成立其覆議委員會,提供當事人對鑑定委員會持有異議時得以申請覆議,以及各級法院囑託車輛行車事故鑑定案件之覆議機制。據交通部陳復本院之說明,八十六年至九十年七月之間,各鑑定機關鑑定結果經法院採信情形,台灣省部分為九十六.八,台北市為百分之九十八.八。換言之,法院之判決幾乎均以各鑑定機關之鑑定結果作為認定事實之依據。惟長期以來,鑑定機關之定位與鑑定結果之證據力一直存在爭議,司法機關之審判品質亦連帶受到影響。自八十五年以來每年申請鑑定案件,台灣省各區合計在九千餘件至一萬二千餘件之間,台北市在四百餘件至一千二百餘件之間,高雄市在一千一百餘件至一千六百餘件之間。同期間申請覆議件數,台灣省部分在百分之十七至二十三之間,台北市在百分之二十三至四十一之間,高雄市在百分之十八至二十三之間。同期間覆議結果維持原鑑定意見(正確率)方面,台灣省在百分之四十三至六十五之間(平均百分之五十八.八),台北市在百分之八十三至九十二之間(平均百分之八十七.三),高雄市在七十六至八十七之間(平均百分之八十三.九)。再者,從前述歷年之統計結果,與比較台灣省各區車輛行車事故鑑定委員會八十九年與九十年(一至八月)之覆議結果維持率與各區維持率之排序,顯示鑑定品質並無明顯進步情形,且呈現相當的不穩定,亟待檢討改進。
(二)鑑定制度存在問題
1.非交通專業警力蒐證
大多數縣市警察局由分駐(派出)所以備勤警力處理道路交通事故,而非交通專業警力,事故處理制度不完善,跡證蒐集不確實,事故資料失真,導致警察機關所蒐集之資料不符鑑定機關之需求,嚴重影響事故鑑定品質。
2.民眾認識不充分
民眾對於發生事故之處理程序瞭解不充分,對於保留相關跡證、確認筆錄等之認知不足,加上非專業蒐證之因素,使得事後相關責任之歸屬與保險理賠事宜產生許多爭議。
3.案件數量過多
經統計台灣地區道路交通事故送鑑定案件自八十二年之一○、二二○件,增加至八十九年之一三、九九一件,同時期經鑑定後再送覆議案件又約占百分之十八至二十六之間,地區鑑定委員會每名專任人員(指秘書、技士、書記)每年負責二○六件,覆議委員會每名專任人員每年負責二一七件。目前對於收件方式並未設限,案件數量過多,超過鑑定機關所能負荷,使原本低落的事故鑑定品質雪上加霜。
4.專任人員士氣不佳
台灣省十二區車輛行車事故鑑定委員會,每區視規模分置秘書、技士、書記、工友等三至六人不等;台北市車輛行車事故鑑定委員會部分,置秘書、技正各一人,組員四人、技士二人、書記一人,人力均極其有限。而且鑑定機關之專業性及技術性高,工作替代性很小,各鑑定會專任人員位階在科長或科長以下,且主任委員多由公路局監理所所長擔任,欠缺良好的工作環境和升遷管道,對於行政系統或民意代表等外力干擾,難以有效排除。
5.機關團體代表較缺乏所需專業能力
台灣省十二區車輛行車事故鑑定委員會主任委員由省政府派兼,每區設六位委員,就各區鑑委會轄區內之專家(具有行車事故鑑定專業技術及能力足被公眾所信賴之專家且為非相關主管機關之現職人員)、學者(公私立大專校院具交通管理、交通工程或法律專長之學者)聘兼之,其中學者人數不得少於委員總數三分之二(即四人),除學者之外,許多是由地方機關及團體所指派,例如監理單位、汽車駕駛工會、交通局、警察、交通管制工程處等,往往造成非專業人員受指派參加鑑定事故之情形。台北市車輛行車事故鑑定委員會部分,置主任委員一人,奉交通局長之命綜理會務,委員十四人,包括外聘學者專家六人,大專院校一人、汽車駕駛員職業工會一人,另台北市政府交通局、工務局、警察局、法規委員會、監理處、交通管制工程處各指派人員兼任。兼任委員本身職務已相當繁重,對於鑑定業務案所投入之時間非常有限,且因預算等因素而受到民意代表之影響。又現行制度對於鑑定人員並無完整而連貫之培訓計畫,造成部分委員的專業知識不足,以及委員的部分專業知識不足,某位委員或許是車輛或力學的專家,卻不熟悉交通法規。此外,目前尚乏鑑定人員認證制度,現有鑑定人員良莠不齊,影響所蒐集資料之完整性與鑑定結果之正確性。
6.審議過程倉促,責任不清
各行車事故鑑定委員會大多每週開會一次,約有半數以上每次鑑定案件超過二十件,然具服務熱忱,開會前熟讀卷宗,出席率又高的鑑定委員僅占一部分。尤其鑑定委員通常在開會前只拿到事故處理的初步摘要,其餘重要證物,例如照片、筆錄等資料,開會時才分發,平均每案只花幾分鐘至十數分鐘處理,鑑定委員難以充分掌握案情與相關資訊。此外,各行車事故鑑定委員會所聘鑑定委員並非全部具備與行車事故鑑定有關之專業能力,且部分鑑定委員出席率不高之下,各鑑定委員會皆採合議制之多數決,少數服從多數,並以機關名義具名,多數委員會未檢附持不同見解之鑑定委員之不同意見書,鑑定委員個人不對鑑定結果負責,是否符合鑑定之意旨,頗有疑慮,且易受外力不當影響。
7.特權關說的壓力
據曾經長期擔任台灣省行車事故鑑定委員會之二位鑑定委員一致指出,歷年台灣省行車事故覆議鑑定委員會推翻台灣省各區車輛行車事故鑑定委員會鑑定結果,約佔申請覆議案件的半數,各區車輛行車事故鑑定委員會鑑定錯誤的比率甚高,除了組織、編制、人事管道、鑑定專業技術存在問題之外,來自特權的關說壓力,相當沉重,曾有鑑定委員因不願屈服而去職。此外,各鑑定委員會外聘委員有汽車駕駛員職業工會等職業團體代表,是否在若干個案中具有利害關係,恐不無疑慮。

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